провели трамвайную линию, а с ней открыли и трамвайный маршрут до Подола (тогда это был крупнейший транспортный узел в городе). Он полностью покрывал трассу снятого за несколько лет до этого №11, и так как этот номер остался неиспользованным, его решили применить здесь опять. Нагрузка предполагалась немаленькая, и специально по этому поводу Куренёвское депо закупило огромную партию вагонов Т3 в Чехословакии. Машины составлялись в поезда по два вагона (активный и пассивный) и ходили по маршруту с почти метрополитеновским интревалом в три минуты. Пропускная способность Куренёвской линии была почти полностью исчерпана, а на небольшом участке на Подоле, где ходили ещё два "любимчика киевской публики" №№13 и 14, был уже явный перебор, поэтому №11 не пустили к Контрактовой площади, а ограничили Верхним Валом, при этом немного перестроив систему в том районе.

В 1978 году у №11 появился "напарник" - №16, обслуживавший другой район Оболони, выросшей за это время ещё раза в два. Интересно, но новый маршрут не столь переборчиво относился с подвижному составу, и на него выходило чуть ли не большинство старых МТВ и КТВ с прицепами, тогда как №11 оставался верен Татрам.

Но самый большой поворот в этих событиях наступил в 1980 году, когда вступила в строй новая очередь метрополитена, а с ней и новая станция "Проспект Корнейчука" (теперь - "Оболонь"). Станция находилась как раз по ходу №11, да и метро везло людей к Подолу, и это дало возможность сильно разгрузить маршрут (что, правда, не помешало ему оставаться одним из главных на Куренёвской линии на пару с №19). Часть вагонов была переправлена на новый маршрут №4, разгрузивший половину автобусной системы района, за счёт остальной части сократили парк МТВ в Куренёвском депо, но около половины осталась "на месте".

Введение в 1983 году двух новых станций метро на Оболони нисколько не отразилось на загруженности маршрута, чего не скажешь о №№4 и 16, ставших далеко второстепенными. Люди продолжали пользоваться трамваем уже не потому, что он связывал Оболонь с Подолом, а потому, что вёз жителей Куренёвки к метро и на Подоле, и на Оболони (и не только к метро), то есть, довольно-таки "радиальный" по конфигурации маршрут стал играть роль "хордового", при чём очень удачно. Потерять пассажиров ему всё-таки пришлось: расширение в конце восьмидесятых троллейбусной сети на Куренёвке привело к тому, что большинство поездов сменилось одиночными вагонами (хотя здесь не в меньшей степени виновата и "утруска" парка, после которого вагоны стали вечно переполненными), а интервал вырос почти в два раза. Отрадно, что хоть маршрутные такси, появившиеся во всех уголках города в девяностые, не смогли поколебать репутацию нашего маршрута, так как он работает как часы, сконфигурирован почти идеально, ходит по труднопроезжим улицам (Добрынинская, Константиновская) и не оставляет "бычкам" ни единого шанса на успех. А потому таких "экспрессов" у 11-го трамвая попросту нету - он самодостаточен. В таком виде он функционирует и сегодня.